2.  Der Textauszug (Exzerpt)

Aus verschiedenen Texten kann das Wichtigste zu einem Thema verständlich zusammengestellt werden.

Folgendes Vorgehen wird dabei empfohlen:

1. Text aktiv lesen!

2. Die Argumentationsstruktur untersuchen:
    - These - Argument - Beispiel - Folgerung
    - Anzahl der Beispiele als Beweisführung beachten
    - auf zitierte Persönlichkeiten achten

3. Gesamtsinn in einer Überschrift zusammenfassen

4. Schreiben des Schlusstextes (max. ein Drittel der Textvorlage):
    - Wiedergabe mit eigenen Worten
    - Beispiele berücksichtigen
    - keinen Sachverhalt auslassen
 

Aufgabe:

1. Erstellen Sie von den folgenden Texten eine Zusammenfassung.

2. Überprüfen Sie die Argumentation.

3. Formulieren Sie zu der Thematik eine Überschrift und nehmen Sie
    Stellung dazu!

Das Fließband

HENRY FORD

Die Mehrzahl der Bevölkerung der Erde ist außerstande, durch ihrer Hände Arbeit eine genügende Warenmenge zu produzieren, um den Bedarf der Welt zu decken und ihre selbstgeschaffenen Produkte gegen die von ihr benötigten Waren auszutauschen. Ich habe sagen hören, wir hätten der Arbeit das Können geraubt. Das stimmt nicht. Wir haben im Gegenteil das Können vermehrt. Wir haben erhöhtes Können in Entwürfe, Organisation und Werkzeuge hineingesteckt, und die Resultate dieses Könnens kommen dem ungelernten Arbeiter zugute.
Wir müssen die Ungleichheit der menschlichen Begabung als Voraussetzung anerkennen. Wenn jede Verrichtung unseres Betriebes Können erforderte, wäre unser Betrieb niemals zustande gekommen. Geschulte Arbeiter hätten sich in den Mengen, wie wir sie dann benötigt hätten, nicht in hundert Jahren heranziehen lassen. Zwei Millionen gelernter Arbeiter wären außerstande, mit der Hand auch nur annähernd unsere tägliche Produktionsmenge zu schaffen. Keiner vermöchte außerdem eine Million Mann zu dirigieren. Wichtiger aber noch ist die Tatsache, dass die Produkte dieser Millionen isolierter Hände sich nie und nimmer zu einem der Kaufkraft entsprechenden Preise herstellen lassen würden. Aber selbst wenn es möglich wäre, eine derartige Massenhäufung sich vorzustellen und eine richtige Anleitung und Zusammenarbeit zu erzielen, so bedenke man das Areal, das zu ihrer Aufnahme erforderlich wäre! Wie groß wäre allein die Anzahl, die nicht mit produktiver Arbeit, sondern ausschließlich damit beschäftigt wäre, die Produkte der anderen von einer Stelle zur anderen zu schaffen? Ich sehe keine Möglichkeit, unter solchen Verhältnissen den Betreffenden mehr als 20 Cent Tageslohn zu zahlen - denn natürlich ist es in Wirklichkeit nicht der Arbeitgeber, der die Löhne zahlt Er hat nur das Geld zu verwalten. Das Produkt bezahlt die Löhne, und die Leitung organisiert die Produktion so, dass das Produkt dazu imstande ist.
Die wirklich ökonomischen Herstellungsverfahren stellten sich durchaus nicht alle zugleich ein. Sie ergaben sich ganz allmählich - so wie wir allmählich, im Laufe der Zeit, unsere Wagenteile selbst zu fabrizieren begonnen haben. Modell T war der erste Motor, den wir selbst herstellten. Die Hauptersparnis begann bei dem Zusammenbau der Teile - und dehnte sich dann auch auf die übrigen Betriebsabteilungen aus, so dass wir heute zwar eine große Menge gelernter Mechaniker haben, diese aber keineswegs Automobile fabrizieren - sie sind nur dazu da, den anderen die Produktion zu erleichtern.
Ein Ford-Wagen besteht aus rund 5000 Teilen - Schrauben, Muttern usw. mitgerechnet. Einige sind ziemlich umfangreich, andere hingegen nicht größer als Uhrteilchen. Bei den ersten Wagen, die wir zusammensetzten, begannen wir, das Fahrzeug an einem beliebigen Teil auf dem Fußboden zusammenzufügen, und die Arbeiter schaffen die dazu erforderlichen Teile in der Reihenfolge zur Stelle, in der sie verlangt wurden - ganz so, wie man ein Haus baut. Als wir anfingen, Teile herzustellen, ergab es sich ganz von selbst, dass man für jedes Stück eine bestimmte Fabrikabteilung einrichtete. Meist machte ein und derselbe Arbeiter sämtliche Verrichtungen, die zur Herstellung eines kleinen Teiles erforderlich waren. Das rasche Wachstum und Tempo der Produktion machte jedoch sehr bald das Ersinnen neuer Arbeitsplätze erforderlich, um zu vermeiden, dass die verschiedenen Arbeiter übereinander stolperten. Der ungelernte Arbeiter verwendet mehr Zeit mit Suchen und Heranholen von Material und Werkzeugen als mit Arbeit und erhält dafür geringen Lohn, da das Spazierengehen bisher immer noch nicht sonderlich hoch bezahlt wird.
Der erste Fortschritt in der Montage bestand darin, dass wir die Arbeit zu den Arbeitern hinschafften, statt umgekehrt. Heute befolgen wir zwei große allgemeine Prinzipien bei sämtlichen Verrichtungen - einen Arbeiter, wenn irgend möglich, niemals mehr als nur einen Schritt tun zu lassen und nirgends zu dulden, dass er sich bei der Arbeit nach den Seiten oder vornüber zu bücken braucht.

Die bei der Montage befolgten Grundregeln lauten:

1. Ordne Werkzeuge wie Arbeiter in der Reihenfolge der bevorstehenden Verrichtungen, so dass jeder Teil während des Prozesses der Zusammensetzung einen möglichst geringen Weg hat.

2. Bediene dich der Gleitbahn oder anderer Transportmittel, damit der Arbeiter nach vollendeter Verrichtung den Teil, an dem er gearbeitet hat, stets an den gleichen Fleck - der sich selbstverständlich an der handlichsten Stelle befinden muss - niederlegen kann. Wenn möglich, nutze die Schwerkraft aus, um den betreffenden Teil dem nächsten Arbeiter zuzuführen.

3. Bediene dich der Montagebahnen, um die zusammenzusetzenden Teile in handlichen Zwischenräumen an- und abfahren zu lassen.

Das Nettoresultat aus der Befolgung dieser Grundregeln ist eine Verminderung der Ansprüche an die Denkfähigkeit des Arbeitenden und eine Reduzierung seiner Bewegungen auf das Mindestmaß. Nach Möglichkeit hat er ein und dieselbe Sache mit nur ein und derselben Bewegung zu verrichten.
Etwa am 1. April 1913 machten wir unseren ersten Versuch mit einer Montagebahn. Ich glaube, es war die erste bewegliche Montagebahn, die je eingerichtet wurde. Früher, als der ganze Herstellungsprozess bei uns noch in den Händen eines einzigen Arbeiters ruhte, war der Betreffende imstande, 35-40 Magnete in einem neunstündigen Arbeitstag fertig zu stellen, d. h., er brauchte ungefähr 20 Minuten pro Stück. Später wurde seine Arbeit in 29 verschiedene Einzelleistungen zerlegt und die Zeit für die Zusammenstellung dadurch auf 13 Minuten 10 Sekunden herabgedrückt. Im Jahre 1914 brachten wir die Bahn 20 Zentimeter höher an, dadurch wurde die Zeit auf sieben Minuten vermindert. Weitere Versuche über das Tempo der zu leistenden Arbeit setzten die Montagezeit auf fünf Minuten herab. Kurz ausgedrückt, ist das Ergebnis folgendes: mit Hilfe wissenschaftlicher Experimente ist ein Arbeiter heute imstande, das Vierfache von dem zu leisten, was er vor noch verhältnismäßig sehr wenigen Jahren zu leisten vermochte.
Die höchste Leistung, die wir bei feststehender Chassismontage erreichten, belief sich durchschnittlich auf zwölf Stunden acht Minuten pro Chassis. Wir machten den Versuch, das Chassis mit Winde und Seil über eine 75 Meter lange Strecke ziehen zu lassen. Sechs Monteure rückten mit ihm weiter vor und sammelten die neben dieser Strecke aufgestellten Teile im Vorübergehen auf. Dieses unvollkommene Experiment drückte bereits die Zeit auf fünf Stunden fünfzig Minuten pro Chassis herab. Anfang 1914 legten wir die Sammelbahn höher. Wir hatten inzwischen das Prinzip der aufrechten Arbeitsstellung eingeführt. Die eine Bahn befand sich 68 Zentimeter, die andere 62 Zentimeter über dem Erdboden, um sie der Größe der verschiedenen Arbeitskolonnen anzupassen. Das Heraufrücken der Arbeitsebene in Armhöhe und eine weitere Aufteilung der Arbeitsverrichtung, so dass jeder Mann immer weniger Handgriffe zu machen hatte, reduzierte die Arbeitszeit auf eine Stunde 33 Minuten pro Chassis. Damals wurde lediglich das Chassis in Serienarbeit zusammengesetzt. Heute wird das ganze Auto nach dem gleichen Prinzip zusammengestellt.
Man glaube ja nicht, dass dies alles sich so rasch und einfach vollzog, wie es sich anhört. Das Zeittempo der Arbeit muss zuerst sorgfältig ermittelt werden - bei dem Schwungradmagneten hatten wir anfangs eine Gleitgeschwindigkeit von 1,5 Meter in der Minute. Das war zu schnell. Dann versuchten wir es mit 45 Zentimeter in der Minute. Das war wieder zu langsam. Schließlich setzten wir das Tempo auf 1,1 Meter in der Minute fest. Die erste Bedingung ist, dass kein Arbeiter in seiner Arbeit überstürzt werden darf - jede erforderliche Sekunde wird ihm zugestanden, keine einzige darüber hinaus. Nachdem der überraschende Erfolg der Chassismontage uns veranlasst hatte, unser ganzes Produktionsverfahren umzuorganisieren und in der ganzen Montageabteilung die mechanisch betriebenen Arbeitsbahnen einzuführen, haben wir für jede einzelne Montagearbeit das angemessene Arbeitstempo herausgefunden.
Genau die gleichen Methoden wurden selbstverständlich auch bei der Motorzusammensetzung durchgeführt. Im Oktober 1913 erforderte die Zusammensetzung eines Motors 9 9/10 Arbeitsstunden; sechs Monate später war die Zeit durch das System der gleitenden Montagebahnen auf 5 14/15 Arbeitsstunden gesunken. In unserer Fabrik ist jedes einzelne Arbeitsteil in Bewegung: entweder gleitet es an großen, über Manneshöhe befestigten Ketten in genauer Reihenfolge zur Montage, oder es bewegt sich auf Rollbahnen oder durch die Schwerkraft fort. Ausschlaggebend ist die Tatsache, dass es außer bei den Rohmaterialien, kein Heben und Schleppen gibt.

Notizen:

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